منابع آگاه اذعان می‌کنند که رفت‌وآمد مدیران شرکت‌های خودروساز بیشتر برای تامین قطعات چینی به‌نسبت ارزان‌تر از قطعه‌سازان داخلی است. این منابع تاکید می‌کنند که در حال حاضر بدهی خودروسازان به فعالان صنعت قطعه از مرز ۶۰ هزار میلیارد تومان گذر کرده و دغدغه‌ای هم برای پرداخت بدهی نیست. اما گرایش خودروسازان داخلی به چینی‌ها تنها برای تامین قطعه نیست، بلکه عملکرد و برنامه‌ریزی آنها را برای تولید خودروی اقتصادی یا دیگر محصولات وعده‌داده‌شده، تحت‌تاثیر قرار داده است. بدین‌ترتیب به نظر می‌رسد که خودروسازان کشور، برخلاف گذشته چندان حاضر به گرفتن ژست داخلی‌سازی در صنعت خودرو نیستند و به طور علنی برای تامین قطعه از منابع چینی در تلاش هستند.
از سوی دیگر برخی از خودروسازان کشور (به‌خصوص تولیدکنندگان بخش خصوصی) که سال گذشته با تشویق سیاستگذار خودرو برای تولید محصولات اقتصادی یا ارزان‌قیمت اقدام به سرمایه‌گذاری کرده و فعالیت‌های مقدماتی را در این زمینه انجام دادند، تاکید دارند که با رویکرد جدید سیاستگذار نسبت به همکاری با قطعه‌سازان و خودروسازان چینی، حالا امیدی به حمایت‌های دولت در این زمینه ندارند. از پنج سال پیش همراه با تشدید تحریم‌های ثانویه و قطع ارتباط با شرکای خارجی، داخلی‌سازی خودرو و قطعات با شدت بیشتری از سوی سیاستگذار خودرو پیگیری شد؛ به‌طوری‌که نهضت داخلی‌سازی قطعات از سال ۱۳۹۸ آغاز شد و با برگزاری ۵ میز داخلی‌سازی، ارقام بزرگی در جهت صرفه‌جویی ارزی اعلام شد.
اگرچه حالا صحبتی از ارقام مربوط به صرفه‌جویی دلاری در زنجیره خودروسازی کشور نیست، اما قطعه‌سازانی که با وعده حمایت‌های دولتی پای میز داخلی‌سازی رفتند و با سرمایه‌گذاری زیاد در این مسیر قدم برداشتند حالا گلایه‌مندتر از همیشه شده و سیاستگذار را متهم به گرفتن ژست داخلی‌سازی می‌کنند. بااین‌حال به نظر می‌رسد سیاستگذار خودرو مسیر کم‌دردسرتری را انتخاب کرده که همان تامین قطعه از قطعه‌سازان چینی است. اما خودروسازان، به‌خصوص برخی از مونتاژی‌ها، نیز در برنامه‌ریزی داخلی‌سازی دولت‌ها، مشارکت داشتند. دولت‌های یازدهم، دوازدهم و سیزدهم به دلیل خروج شرکای خارجی از یک طرف و عدم تامین قطعات محصولات خودرویی، در رویه‌ای موضوع تولید خودرو کاملا داخلی یا بن‌سازه (پلتفرم) داخلی را مطرح و حتی پروژه‌ای در این زمینه تعریف کردند. دولت سیزدهم سند تحول صنعت خودرو را به عنوان استراتژی این صنعت تدوین و بر لزوم داخلی‌سازی خودرو تاکید دوباره‌ای کرد.
تکیه بر بن‌سازه‌های داخلی خودرو ایده‌ای است که در سند تحول مورد تاکید قرار گرفته، بااین‌حال دیده می‌شود که سیاستگذار سند تحول دیگری را در صنعت خودرو تدوین کرده که همان مشارکت صددرصدی با قطعه‌سازان و خودروسازان چینی است. این مشارکت حتی می‌تواند در قالب واردات بیشتر از چین با هزینه کمتر باشد. این ایده حالا قطعه‌سازان و برخی از خودروسازان را ناامیدتر از گذشته کرده، چرا که قرار است در یک رقابت نابرابر با چینی‌ها قرار بگیرند؛ در رقابتی که قطعه‌سازان و خودروسازان ایرانی سیاستگذار خودرو را به واسطه حمایت از چینی‌ها در مقابل خود می‌بیند تا همراه خود.
رقابت یا تقابل؟
جدا از اینکه برخی خودروسازان، به‌خصوص مونتاژی‌ها، اذعان به عدم‌حمایت دولت از ایده تولید خودروی ایرانی دارند، حالا رفت‌وآمد و تردد مدیران خودروساز نیمه‌دولتی به چین، قطعه‌سازان را نگران کرده است. یادآوری یک موضوع در این میان مهم به نظر می‌رسد؛ اینکه ۲۲ آبان‌ماه سال گذشته انجمن سازندگان قطعه و مجموعه‌های خودرو نشستی خبری برگزار کرد و دبیر این مجموعه در نشست مذکور اعلام کرد: «دو خودروساز بزرگ کشور ۵۴۴میلیون دلار ثبت سفارش قطعه از چین انجام داده‌اند.»
اعضای هیات‌مدیره انجمن قطعه‌سازان، رشد خرید قطعه از مجموعه‌های سازنده قطعه را اقدامی بی‌سابقه در «اهتمام برای زمین زدن یک صنعت کشور» خواندند و مدعی شدند «از قطعه‌سازان زیرپله‌ای چینی قطعات بدون شناسنامه» خریداری شده و برخی را نیز متهم کردند که برای واردات قطعات، کمیسیون می‌گیرند. به طور کلی قطعه‌سازان در این نشست لحن تندی داشتند که شکایت اصلی آنها حول یک موضوع اصلی و آن هم جایگزینی چینی‌ها به جای صنعت تولید قطعه کشور بود.
این اظهارنظر توسط قطعه‌سازان البته با واکنش‌هایی هم همراه بود. اولین واکنش به این اظهارات از طرف ایران‌خودرو شکل گرفت. این گروه خودروسازی طی جوابیه‌ای مدعی شد سرانه واردات خارجی برای هر محصول این شرکت بیش از ۲۵درصد کاهش یافته است. البته این گروه خودروسازی تایید کرد که «تنها در موارد معدودی مبتنی بر اصل حفظ کیفیت و پایین نگه داشتن قیمت تمام‌شده، ناگزیر به واردات برخی قطعات محدود شده است». بنابراین قیمت ارزان‌تر و کیفیت بالاتر در این جوابیه به عنوان دو دلیل اصلی برای خرید قطعات چینی عنوان شد. دلیل سومی نیز در ادامه مطرح و اشاره شده؛ اینکه «ظرفیت تامین‌کنندگان داخلی از دیگر عوامل موثر در تعیین منبع تامین ایران‌خودرو به شمار می‌رود و در صورتی که تامین‌کنندگان داخلی امکان تامین شمارگان موردنیاز خطوط تولید را نداشته باشند، ایران‌خودرو برای جلوگیری از افت تولید در خطوط خود و عقب افتادن از برنامه پیش‌بینی‌شده، به تامین از منابع خارجی روی می‌آورد.»
در هر صورت ایران‌خودرو رقم مورد ادعای خودروسازان، یعنی ثبت سفارش ۵۴۴میلیون دلار قطعه از چین، را تایید نکرد. دومین واکنش به اظهارات قطعه‌سازان از طرف معاون پیشین صنایع حمل‌ونقل وزارت صمت بود. منوچهر منطقی رقم مورد ادعای انجمن قطعه‌سازان را تایید نکرد. وی تاکید کرده که ۵۴۴میلیون دلار رقم بسیار بالایی است که می‌تواند کل نیاز قطعه یک خودروساز را تامین کند و بنابراین این خبر صحت ندارد. منطقی دلیل همکاری در حوزه قطعه با چینی‌ها را این‌طور عنوان کرد که همه کشورها با چین کار می‌کنند. وی در ادامه اظهار کرده که «اگر با چینی‌ها کار می‌کنیم مساله حمایت از واردات و مونتاژکاری و بی‌توجهی به ساخت داخل نیست، چراکه بسیاری از کشورها با چین کار می‌کنند. بنابراین همکاری با چینی‌ها نباید تعبیر به تغییر جریان داخلی‌سازی و بی‌توجهی به داخلی‌سازی در صنعت خودرو شود.»
وی همچنین با پیش کشیدن موضوع استانداردهای اجباری خودروسازان نیز گفت خودروسازان به واسطه اجباری شدن برخی استانداردها و عدم تامین آنها توسط قطعه‌سازان، ناچار به تامین برخی از قطعات از منابع خارجی شده‌اند، چون آنها معتقدند تولیدکنندگان داخلی توان یا ظرفیت تولید و تامین آن را ندارند. با وجود تمام این تایید و تکذیب‌ها، آمار سازمان توسعه تجارت و گزارش ۱۰۰ واردکننده برتر در سال ۱۴۰۲ که اخیرا توسط گمرک منتشر شد گویای واقعیتی دیگر است؛ واقعیتی که از رشد واردات قطعه از چین توسط خودروسازان حکایت دارد.
با نادیده گرفتن ارز خودروسازان مونتاژی که رشد ۷۸درصدی را در سال ۱۴۰۲ تجربه کرده (به استناد گزارش سازمان توسعه تجارت) در گزارش گمرک، ارز خودروسازان نیمه‌دولتی نیز محاسبه شده است. این گزارش نشان می‌دهد فارغ از برخی شرکت‌های زیرمجموعه خودروسازان نیمه‌دولتی، ارز دریافتی این خودروسازان به بالای یک‌میلیارد دلار می‌رسد که به طور حتم بخشی از آن برای ثبت سفارش قطعه بوده است.
نظر شما