به گزارش اگزیم‌نیوز، موافقتنامه کریدور حمل ونقل بین‌المللی شمال - جنوب که در شهریور ماه ۱۳۷۹ در سن پترزبورگ به امضای وزرای حمل و نقل سه کشور ایران، هند و روسیه رسید، یکی از مسیرهای مهم ترانزیتی در آسیای میانه است و کشورهای مسیر این راه‌گذر هر یک با تشکیل اتحادیه و انعقاد قراردادهای همکاری در رقابتی همه‌جانبه به توسعه و تجهیز بنادر، جاده‌ها، ترمینال و مسیرهای ریلی خود می‌پردازند.

از دیگر سو این کریدور می‌تواند زمینه را برای همگرایی کشورهای اروپایی، آسیای غربی و آسیای میانه فراهم آورده و به عنوان یکی از مهمترین مسیرهای ارتباطی اوراسیا به شمار آید.

پس از رویداد اوکراین، اراده ایران و روسیه برای راه اندازی سریع کریدور حمل و نقل بین المللی شمال- جنوب جزم شد و روسیه نیز برای دور زدن تحریم‌ها اعلام آمادگی کرد در حل موانع کریدور شمال-جنوب به ایران کمک کند.

نگاه دولت سیزدهم نیز در سطوح بین‌الملل، توسعه ارتباطات و مناسبات با کشورهای همسایه است و در این راستا فعال کردن راه‌گذرهای بین المللی از جمله کریدور شمال - جنوب در حوزه دریایی و تجاری کشور ارتباط موثری با کشورهای حاشیه خزر و روسیه خواهد داشت.

جذب ترانزیت کالاهای خارج از موجودی در دریای کاسپین

حجم مبادلات تجاری ایران با روسیه و حتی سایر کشورهای حاشیه خزر به گفته کارشناسان بازرگانی و وزارت صنعت، معدن و تجارت اندک است به طوری که ایران از بازار ۱۰۰ میلیارد دلاری روسیه سهم ناچیزی را به خود اختصاص داده است.

بر موارد یادشده باید عدم توسعه زیرساخت‌ها و رقابت بنادر شمالی برای انجام عملیات بندری بیشتر بدون درنظر گرفتن ظرفیت ها و پتانسیل موجود را نیز افزود. حال دبیر شورای حمل و نقل و لجستیک و بازرگانی انجمن سرمایه گذاران و کار آفرینان منطقه آزاد انزلی در گفت و گو با ایرنا راه حل رفع این مشکل را استفاده از ظرفیت سه تا پنج درصدی ترانزیت کالاهای عبوری خارج از مسیر ایران مانند کانال سوئز می‌داند.

سیدمهدی امجدی معتقد است: اگر ایران بتواند این ظرفیت را جذب کند اتفاق مهمی بوسیله این کریدورها شکل می‌گیرد و سهم اندک ایران از ترانزیت کالا که می تواند از مسیر کشورمان، کریدورهای شمالی را به کشورهای جنوبی با محوریت ایران متصل کند، بیشتر خواهد شد.

وی با اشاره به هشت کریدور (کمربند جاده) فعال در حاشیه ایران گفت: از چهار کریدور منطقه‌ای شمال - جنوب، نوستراک و از چهار کریدور شرق- غرب یک کمربند یک راه مهمترین کریدورها بشمار می روند. با راه اندازی و بهره برداری از کریدور شمال – جنوب و یک کمربند یک‌راه، ایران و گیلان به نقطه تلاقی این کریدور تبدیل می شود و با این ابزار بندرانزلی می تواند به هاب بازرگانی، لجستیکی، ترانزیتی، صادراتی و ری اکسپورتی (صادرات مجدد) کشورهای منطقه تبدیل شود.

عضو کارگروه تسهیل و روانسازی تجارت، ترانزیت و حمل و نقل ترکیبی اضافه کرد : این به معنای کاهش ظرفیت دیگر بنادر شمالی ایران و جذب بار تنها از طریق بندر انزلی نیست، ما بدنبال جذب ظرفیت مغفول مانده کانال سوئز و مسیرهای دیگر هستیم. با توجه به اتفاقات منطقه، تغییر جهت ترانزیت کالا از مسیر ایران، این ظرفیت ها را به سمت کشورمان(به جهت ریسک کمتر) معطوف خواهد کرد.

وی با بیان اینکه منطقه آزاد انزلی بعنوان تنها منطقه آزاد شمال کشور می تواند نقطه تلاقی کریدورهای شمال – جنوب و شرق - غرب باشد، تاکید کرد : ظرفیت پنج بندر شمالی کشور (انزلی، کاسپین، آستارا، امیرآباد و نوشهر) در بخش‌های ترانزیت، حمل و نقل و تخلیه و بارگیری ۳۵ میلیون تن است که در حال حاضر کمتر از ۱۵ میلیون تن از این ظرفیت مورد بهره برداری قرار می گیرد.

با ایجاد و آماده‌سازی زیرساخت‌ها می‌توان این عدد را به ۷۰ میلیون تن در سال ارتقا داده و محموله‌های مغفول مانده مسیرهای دیگر کشورها را جذب نمود.

امجدی اظهار داشت : منظور از منطقه آزاد تنها بندرکاسپین نیست بلکه بنادر انزلی و کاسپین است که در محدوده مناطق آزاد قرار دارند و هر یک از دو بندر انزلی و کاسپین دارای ظرفیت هایی هستند به طور مثال مجتع بندری انزلی دارای اسکله ها، کرانه و پسکرانه های خوبی است که برای تخلیه، بارگیری و پهلوگیری کشتی ها آماده است.

تنها نقطه ضعف این بندر واقع شدن در محدوده شهری است که ورود و خروج کشتی ها و ترافیک کامیونهای حمل بار، می تواند امنیت شهری را مختل کند.

وی اضافه کرد: در دریای کاسپین هر کشتی حامل حداقل چهار هزار تن کالا _ برابر با ۴۰۰ تی ای یو کانتینر و یا ۴۰۰ کامیون_ را در یک سفر حمل می کند ضمن آنکه سوابق نشان می دهد کشورهایی مانند آذربایجان و ترکمنستان در خیلی از موارد و بنا به دلایلی همکاری لازم را برای کامیون‌های عبوری از سرزمینشان ندارند که این موضوع علاوه بر ایجاد مشکلاتی برای ایران سبب می‌شود محموله ها با تاخیر زیاد و یا در بسیاری موارد فاسد شده به دست گیرندگان برسد که این امر اهمیت برنامه ریزی برای تجارت و حمل دریا محور را دو چندان می کند.

امجدی خاطر نشان کرد: گرچه کریدور شمال – جنوب مدتی است بصورت آزمایشی شروع به کار کرده اما برای رسیدن به اهداف عالیه خود باید کار عملیاتی راه آهن رشت به بندر کاسپین به اتمام برسد.

وی گفت: راه اندازی این کریدورها تنها نیاز ایران نیست بلکه چین، هند و بویژه روسیه هم به دلیل تحریم ها، این کریدورها را در اولویت های خود قرار داده اند.

عضو شورای راهبردی و سیاست گذاری و کمسیون حمل و نقل و لجستیک اسکوکواکس تاکید کرد : کشورهای همسایه آماده پذیرش ایران هستند اما به شرطی که ایران شتاب بیشتری از خود نشان دهد چون کشورهای همسایه مانند آذربایجان، ترکیه و کشورهای عربی منطقه بیکار نمی‌نشینند تا این هاب شدن با جذب کالاهای مسیرهای دیگر نصیب ایران شود. ایران به لحاظ اولویت و مکان جغرافیایی در شرایط بهتری قرار دارد اما رقبا هم دست از تلاش نمی کشند.

امجدی با بیان اینکه رفتن به سمت حمل و جابه جایی بار با کانتینر حجم بیشتری از محموله و زمان تخلیه، بارگیری و انتقال کالا را کاهش می‌دهد، گفت: در بندر آستاراخان با معضلاتی نظیر آبخور کم روبرو هستیم که برای کاهش این مشکلات و سرعت بخشی به عملیات تخلیه و بارگیری کالا ضمن لایروبی کانال آستاراخان و بنادر شمالی ایران باید حمل بار کانتینری و استفاده از کشتی‌های رو رو را توسعه دهیم.

وی آماده کردن این زیرساختها را در جذب بار از کریدورهای بین‌المللی موثر دانست و تاکید کرد: با دستیابی به این مهم گیلان و بویژه بندرانزلی به هاب کشورهای منطقه مانند دبی و سنگاپور تبدیل می‌شود و سرمایه‌گذاران داخلی و خارجی بسیاری را جذب خواهد کرد که در نتیجه مشکلات کشور در بخش‌های اشتغالزایی و اقتصادی تاحدودی حل خواهد شد.

وی اضافه کرد: با آماده کردن زیرساخت‌های بندری بستر برای ترانزیت امن کالا برای سایرکشورهای اروپایی و آسیایی مهیا می شود و این ایجاد منافع مشترک به نفع ایران در مجامع و اجلاس‌های بین‌المللی نیز خواهد بود، اگر ایران به هدف خود در توسعه اقتصادی و هاب شدن منطقه دست یابد دیگر نیازی به خام فروشی مواد معدنی و نفتی نخواهد بود و منافعی که از راه ترانزیت و گردشگری کسب می‌کنیم ما را از فروش مواد نفتی و معدنی خام بی‌نیاز خواهد کرد.

گیلان محور کریدور شمال - جنوب

گیلان برای آنکه بتواند نقش محوری در مسیر کریدور شمال - جنوب ایفا کند، چند مزیت دارد که مهمترین آن آشنایی با فرهنگ تجاری و سابقه طولانی با کشورهای حوزه دریای خزر است و در حوزه‌های زیرساختی نیز به دلیل بهره‌مندی از سه بندر فعال انزلی، کاسپین و آستارا ظرفیت ویژه ای در گسترش مناسبات با کشورهای حوزه اوراسیا و جنوب و جنوب شرق آسیا برخوردار است.

کارشناسان روابط بین الملل اتوبانی بودن مسیر استان‌های صنعتی تا شهرستان بندرانزلی و نزدیکی فرودگاه بین المللی سردارجنگل رشت را از دیگر مزایای بنادر انزلی (انزلی، کاسپین) دانست و افزود: این مسیر جاده‌ای که تا مرز آستارا نیز ادامه دارد، می‌تواند به عنوان بال غربی و زمینی کریدور نقش آفرینی کند، موضوعی که ظرف دو دهه گذشته صرفاً در دایره محدود صادرات به روسیه و حوزه قفقاز و نه ترانزیت کالا از جنوب و جنوب شرق آسیا به اروپا فعال بوده است.

مجید صیادنورد گفت: در این میان طرح ملی اتصال بندر کاسپین و بندر انزلی به خط ریل سراسری بر ظرفیت، سرعت نقل و انتقال کالا در این مسیر می افزاید و علاوه بر وصل کردن دریاها و بنادر شمال و جنوب کشور به یکدیگر از طریق ریل، اصلی ترین زیرساخت مورد نیاز برای فعال شدن و بهره برداری از مسیر ترانزیتی شمال - جنوب مهیا می شود.

وی مزیت مضاعف گیلان را وجود منطقه آزاد انزلی عنوان و ذکر کرد: مزایا و معافیت‌های قانونی این منطقه در کنار زیرساخت‌های مناسب از بهترین فرصت‌ها برای توسعه همکاری‌های منطقه‌ای گیلان با اولویت ایفای نقش محوری در کریدورهای بین‌المللی محسوب می شود.

صیاد نورد با اشاره بر اینکه مناطق آزاد کشور با بهره‌گیری از رژیم‌های سرمایه‌گذاری نزدیک به عرف جهانی می‌توانند نقش موثری در جذب سرمایه گذار داشته باشند گفت: استانی که از مزیت منطقه آزاد برخوردار است در ارزیابی‌های بین‌المللی دارای چنان ویژگی های ممتازی است که دولت مرکزی آن کشور آن منطقه را دارای توانمندی‌هایی برای توسعه همکاری های منطقه ای و فعالیت های سرمایه گذاری مشترک انتخاب کرده است.

وی افزود: در مورد این مسیر بین المللی باید به مشکلات دو دهه اخیر مانند عدم اتصال بنادر انزلی و کاسپین به شبکه سراسری راه آهن، عدم اتصال خط ریلی به بندر چابهار، استفاده از توان ناوگان کامیون داران کشور (علاوه بر فرسوده بودن حجم کالای قابل نقل و انتقال را محدود می کند)، تکیه بر ترانزیت جاده ای (زمینه آسیب رساندن به کالاها را افزایش می دهد)، تقدم خدمات رسانی به مسافر به جای بار در برنامه های جاری شبکه ریلی کشور اشاره کرد.

کارشناس روابط بین الملل خاطر نشان کرد: نبود رژیم گمرکی - ترانزیتی مورد توافق میان کشورمان و کشورهای ذی نفع کریدور، هزینه‌های بالای ترانزیت کالا از ایران، سرعت کند قطارها و تعدد ارگان‌های نظارتی که باعث کندی حرکت و غیرقابل پیش بینی بودن زمان تحویل بار عبوری از مسیر ایران به کشور مبدأ نیز مولفه هایی هستند که کشورهای هند، آسیای جنوب شرقی و اوراسیا، شمال و شرق اروپا تمایلی برای بهره گیری از کریدور شمال-جنوب نداشته باشند

توسعه زیر ساخت ها و رفع موانع ترانزیتی در بنادر گیلان

مهمترین محورهای سرمایه گذاری برای بهره برداری حداکثری گیلان از مزایا کریدورهای بین المللی عبوری را می توان در توسعه زیرساختهای بنادر گیلان و رفع موانع ترانزیتی خلاصه کرد.

مدیرکل بنادر و دریانوردی گیلان در پاسخ به این سوال که آیا ظرفیت و زیرساخت‌های بنادر گیلان و بالاخص بندر انزلی برای نقش آفرینی در کریدورهای بین المللی مناسب ارزیابی می شود؟ گفت: قرار گرفتن ایران در حداقل پنج کریدور بین المللی ونقش محوری آن در کریدور بین‌المللی شمال - جنوب و مسیر دریایی خزر باعث شده که بنادر ایرانی حاشیه خزر مانند انزلی اهمیت بالایی داشته باشند و این بندر به عنوان یکی از مهمترین شاهراه‌های مناسباتی ایران از طریق کریدورها و مناسبات تجاری با کشورهای جنوب شرق آسیا و آسیای میانه بسیار تاثیرگذار باشد.

حسین یونسی ادامه داد: سرمایه گذاری در حوزه تجارت در بندرانزلی و رونق ترانزیت کالاهای کانتینری نیز حائز اهمیت است که سرمایه گذاری در این حوزه و فراهم‌سازی زیرساخت‌های مناسب در بخش ترمینال کانتینری از اهم اقدامات توسعه‌ای در جهت گسترش ارتباطات تجاری با کشورهای جنوب شرق آسیا و آسیای میانه است.

وی به تحولات منطقه و درگیری کشورهای روسیه و اوکراین اشاره کرد و افزود: افزایش قیمت سوخت‌های فسیلی و برخی از محصولات کشاورزی و مواد غذایی به ویژه غلات و روغن خوراکی در سطح جهان از تبعات این رویداد است اما چالش های بوجود آمده برای روسیه و شرکای تجاری این کشور و نیز کشورهایی که از بنادر و خاک روسیه برای تجارت خود استفاده می کنند، فرصت مناسبی برای کشورهای رقیب از جمله ایران به جهت جذب بخشی از ترانزیت کالاهای مربوط به کریدورهای ترانزیتی فراهم کرده است.

بدیهی است توسعه زیر ساخت های بنادر گیلان و رفع موانع ترانزیتی می تواند نهایت سود آوری را به همراه داشته باشد.

وی اضافه کرد: فراهم کردن زیرساخت‌های ترمینال کانتینری از قبیل تجهیزات حمل کانتینری، زیرساخت‌های لجستیکی ترمینال کانتینر یخچالی، حمایت از برطرف کردن کمبود شناورهای رو رو، عدم برخورداری از خطوط کشتیرانی کانتینری و اتصال سریع بنادر انزلی و کاسپین به شبکه ریلی می تواند در به ثمر رسیدن نقش محوری بندر انزلی در کریدورهای بین المللی موثر باشد.

مدیرکل بنادر و دریانوردی گیلان تاکید کرد: عدم تمرکز بر رفع موانع، این فرصت استثنایی را با توجه به وجود زیرساخت‌های مناسب در سایر کشورها از جمله گرجستان و راه‌اندازی قریب الوقوع بندر آناکلیا با ظرفیت ۹۰۰ هزار تی ای یو و همچنین بنادر قزاقستان و آذربایجان از بین خواهد برد.

یونسی ایجاد سردخانه های چند منظوره، اسکله های رو رو، تشکیل شرکت های بین المللی حمل و نقل و مدیریت صادرات(ترکیبی از شرکت های دولتی و بخش خصوصی)، کاهش هزینه‌های حمل و نقل و نگهداری کالا در بنادر و مبادی ورودی - خروجی استان، تأسیس مرکز پرتودهی کالاهای کشاورزی-شیلاتی استان و کشور به منظور افزایش زمان ماندگاری کالا و تأسیس نهادی متشکل از ارگان‌های ذیربط به منظور تسریع و تسهیل در فرایندهای ترانزیتی و لجستیکی که از قابلیت تصمیم گیری نهایی برخوردار باشد را از جمله مواردی عنوان کرد که می تواند بنادر گیلان را به شاهراه حیاتی کریدورهای بین المللی کشور تبدیل کند.

کارشناسان و صاحبنظران بخش حمل و نقل و لجستیک معتقدند زمانی بنادر شمالی هاب منطقه خواهند بود که کارها از انحصار بخش دولتی و خصولتی خارج شده و با باز کردن فضای رقابتی و تسهیلگری در قوانین و سپردن کارهای اجرایی از توان بخش های خصوصی توانمند و تخصصی داخلی و خارجی استفاده شود.

احداث زیرساخت‌های بندری، ایجاد شرکت‌های حمل و نقل منسجم و منظم و ایجاد شبکه حمل و نقل ترکیبی مانند شبکه ریلی و در اختیار قرار دادن تسهیلات به بخش خصوصی غیر رانتی متخصص و متعهد نیز می‌تواند استفاده حداکثری از ظرفیت کریدور شمال - جنوب را برای ایران فراهم کند و علاوه بر کسب درآمد ارزی مشکل اشتغال کشور را برطرف کند.