به رغم تصویب شورای اقتصاد برای تخصیص 10 میلیارد و 660 میلیون دلار اعتبار برای نوسازی سیستم ناوگان حمل و نقل کشور که بخشی از ان به حمل و نقل باری و جاده ای ارتباط دارد به نظر می رسد هنوز اقدام جدی در این زمینه صورت نگرفته است این در حالی است که به گفته کارشناسان یکی از مهمترین نقاط اسیب پذیری تجاری ایران در سال های اخیر کهولت سیستم حمل و نقل بوده که دلیل آن نیز عدم تخصیص اعتبارات لازم ذکر شده است.

در این بین سال گذشته رییس جمهور وعده داد که برای کاهش مصرف سوخت اعتبارات کافی برای این منظور تخصیص داده خواهد شد و بر این اساس قرار بود طی سه سال آینده خودروهای فرسوده اسقاط شده و خودروهای نو جایگزین آنها شود.

با این حال متأسفانه رشد شدید قیمت ارز مشکلاتی را در این حوزه ایجاد کرد بطوریکه شاهد رشد جدی در این بخش نیستیم.

در این بین نگرانی ها و اعتراضات اخیر کامیون داران نشان داد افزایش بیش از حد هزینه های مربوط به لوازم یدکی در کشور هزینه های زیادی را برای سیستم حمل و نقل فرسوده ایجاد کرده و این مسأله می تواند به یک چالش جدی در این حوزه تبدیل شود زیرا کهنه و قدیمی بودن ناوگان حمل و نقل تقاضا برای قطعات را با رشد بالایی روبرو می کند و با توجه به بالا بودن بهاری ارز قیمت وارداتی قطعات خودرو نیز به همان نسبت رشد خواهد کرد.

نتیجه این موضوع افزایش هزینه کامیون داران و بروز مشکلاتی نظیر اعتصابات سراسری اخیر است. اگر هم دولت اجازه دهد کرایه های حمل متناسب با افزایش هزینه ها رشد کند باید منتظر افزایش شدید قیمت ها در بخش مصرف باشیم. به همین دلیل ضرورت دارد دولت بتواند نسبت به نوسازی سیستم حمل و نقل اقدامات لازم را بکار ببندد.

در این رابطه رییس اتحادیه حمل و نقل بار معتقد است در حال حاضر هزینه های کامیون داران از جمله تایر و لوازم یدکی افزایش یافته و این در حالی است که در رابطه با موضوع نوسازی ناوگان نیز اقدام خاصی صورت نمی گیرد.

محمد خان بلوکی با بیان این نکته که قیمت کامیون به شدت رشد کرده گفت: رشد دو برابری قیمت کامیون توجیه پذیری نوسازی ناوگان را کاهش داده است. به گفته وی طی ماه های آتی باید مشکلات مرتبط با تأمین تایر و لوازم یدکی در دستور کار دولت قرار بگیرد وگرنه مشکلات عدیده ای می تواند بروز کند.

در این بین اما برخی کارشناسان با اشاره به این که هزینه های حمل و نقل جاده ای بسیار افزایش یافته تقویت حمل و نقل ریلی را مطرح کرده و معتقدند این روش می تواند بخش زیادی از مشکلات حوزه حمل را برطرف سازد.

در این رابطه رییس کمیسیون عمران مجلس با اشاره به سهم 11 درصدی شبکه ریلی در حمل و نقل کالا در مقایسه با حجم 50 درصدی متوسط استاندارد در دنیا نسبت به حجم بالای حمل و نقل جاده ای در کشور انتقاد کرد و بر ضرورت توسعه شبکه ریلی تأکید کرد.

به گفته محمد رضا رضایی در ادامه با اشاره به این که تولید کنندگان باید با کمترین هزینه و بالاترین سرعت کالای خود را به دست مصرف کننده برسانند گفت: اما تولید کنندگان ما با مشکل حمل و نقل مواجه هستند و این در حالی است که باید از ظرفیت های بخش خصوصی برای توسعه این بخش استفاده کنیم.

به گفته وی شبکه ناوگان حمل و نقل جاده ای کشور فرسوده است و در بحث تامین قطعات، لاستیک، توزیع کالا با مشکلات اساسی مواجه هستیم، بنابراین باید ساماندهی اساسی در بخش حمل و نقل صورت گیرد.

در این رابطه سهیلا یادگاری یک کارشناس مسایل حمل و نقل با اشاره به این که بازگشت تحريم ها اثرات مستقيم و غير مستقيمي بر روي صنعت حمل و نقل خواهد گذاشت گفت: مهمترين اثرات مستقيم را مي توان در خريد واگن و خريد قطعات ديد.

وی افزود: كاهش حمل بار و ترانزيت نيز مي تواند از آثار غير مستقيم تحريم ها بر حمل و نقل ريلي باشد. چون بازگشت تحريم ممكن است به كاهش توليد، صادرات يا واردات بينجامد در نتيجه احتمال كاهش حمل بار از ريل نيز وجود دارد. مسئولان راه آهن اما مي گويند با استفاده از تجربه تحريم هاي قبلي تلاش مي كنند اثر بازگشت تحريم ها بر ترانزيت را كم كنند كه يكي از اين تلاش ها بيمه بار توسط شركت هاي داخلي كه كار بيمه بين المللي را نيز انجام مي دهند است.

به گفته وی دور جديد تحريم ها تاثيري بر ميزان بار داخلي شبكه ريلي كشور نخواهد داشت و تاثير آن تنها بر حمل بارهاي ترانزيتي است. از طرف ديگر، وضع تحريم ها علاوه بر دشوار كردن تامين مالي خريد واگن هاي مورد نياز شبكه ريلي كشور، در بلندمدت مشكلاتي در زمينه توسعه ناوگان حمل ونقل ريلي (بار و مسافر) و تامين واگن و لكوموتيو ايجاد خواهد كرد.