چالش های صادراتی در حوزه حمل و نقل همچنان به قوت خود باقی است. فعالان حوزه صادراتی معتقدند چالش های زیرساختی در حوزه حمل و نقل مانع از رونق صادراتی خواهند شد و بیشتر برای واردات در نظر گرفته شده اند. به عقیده فعالان اقتصادی در سال های گذشته به دلیل واردات محور شدن تجارت خارجی کشور بیشتر زیرساخت ها برای واردات در نظر گرفته شده است. در این زمینه ابراهیم جمیلی معتقد است زیرساخت های موجود نمی تواند به توسعه صادرات منتهی شود و این در حالی است که باید هزیته های گزافی پردخت شود که این هزینه در همه جای دنیا به کمتر از نیم رسیده است.

در ایران، حمل و نقل رودخانه ای و دریایی در حد صفر است. بنابراین  نمی توان از تولید کنند داخلی انتظار اشت تا با شعار دولت و به تنهایی بتواند نرخ صادرات را با رشدی معادل ۲۰ درصد روبه رو سازد. به گفته وی بانک ها و میزان نرخ سود تسهیلات برای تولید کننده به مانند پاشنه آشیل شده است و به همین دلیل نمی توان انتظار داشت با این چالش ها در حوزه مالی زیرساخت ها برای توسعه صادرات فراهم شود.

کشور ما ضعف های بسیاری در خصوص زیرساخت های صادراتی دارد.یکی از این عوامل معضلات حمل و نقل است. اهم مشکلات حوزه حمل و نقل صادراتی نوسازی و بازسازی ناوگان فرسوده است.

در حال حاضر ابزار و امکانات مورد استفاده حمل و نقل صادراتی کشور ما بسیار قدیمی است. طبیعتا با این اوصاف زیرساخت مربوط به ریل و جاده و ناوگان کشور ما دارای مشکل خواهد بود و به هیچ عنوان توان رقابت با کشورهای دیگر از جمله ترکیه که در مجاورت ما قرار دارد برابری یا حتی مقایسه نخواهیم داشت.

سیده فاطمه مقیمی، مدیرعامل شرکت حمل ونقل بین المللی سدیدبار در این خصوص گفت: ابتدا باید بند بند قانون برنامه ششم توسعه توسط مسئولین مربوطه حمایت و ابزار و زیرساخت های مرتبط فراهم گردد و همچنین قوانین تجارت و ترانزیت کشور ما همگام با قوانین سازمان تجارت جهانی در حوزه صادرات پیش رود.

مقیمی درادامه گفت: به دلیل شرایط تحریم ناوگان هوایی ایران بازسازی نشده و صنعت هوایی کشور ناچار به استفاده از هواپیمای فرسوده و قدیمی شده است که به تازگی با راهبردهای کاربردی ریاست جمهوری تدابیری جهت ارتقای ناوگان هوایی صورت گرفته است.

وی افزود: یکی دیگر از معضلات حمل و نقل صادراتی بی کیفیت بودن شرکت های حمل و نقل داخلی است که باید در راستای ارتقای کمی وکیفی کامیون هایی که در اختیارشان قرار دارد اقدام جدی انجام دهند. مقیمی با اشاره به رفع تحریم ها به ویژه لغو تحریم های بانکی گفت: ایران کشوری امن برای سرمایه گذاری و پرداختن به تولید بیشتر خواهد بود و قطعا اگر سیاستهای اقتصادی هم راستای شرایط سیاسی حرکت کند می توانیم به تولید در راستای صادرات فکر کنیم.

وی ادامه داد: کاهش قیمت تمام شده امکان رقابت کالاهای صادراتی در بازارهای جهانی را افزایش می دهد، به شرط آنکه در تولید کالاهای صادراتی تلاش کنیم.

در این بین به گفته فعالان حوزه صادرات گسترش حمل و نقل ملی بیشتر بر اساس حمل و نقل مسافر است، نه حمل کالا و اسکله ها نیز برای واردات کالا ایجاد شده اند و آماده پذیرش عملیات صادراتی نیستند. این در حالی است که حاشیه سود صادرات بسیار پایین است و رقبای قوی وجود دارند به همین دلیل با چالش بسیار زیادی در این بخش روبرو هستیم. حمل و نقل در قیمت تمام شده کالاهای صادراتی نقش قابل توجهی داشته و هزینه هایی که از این بابت به عرضه کنندگان کالا در کشورهای صادراتی تحمیل می شود، در شرایط کنونی قابل قبول نیست.

در حالی هزینه حمل و نقل کالاهای صادراتی در کشور بالا است که ایران در رابطه با منابع انرژی جایگاه مناسبی دارد اما هزینه های حمل و نقل صادراتی کشورهایی که از این مزیت برخوردار نیستند، بسیار کمتر از ایران است. این در شرایطی است که وقتی حجم تجارت یک کشور بالا می رود به تناسب آن قیمت تمام شده در بخش های مختلف با کاهش مواجه می شود به نحوی که نرخ حمل و نقل در سرجمع قیمت تمام شده آن کالا قابل توجیه خواهد شد. تردیدی نیست که بخش‌های مختلف و ذی ربط در دستگاه های اجرایی فعالیت‌هایی را برای کاهش نرخ حمل و نقل بار صادراتی انجام داده اند اما بهتر است نیم نگاهی هم به کشورهای رقیب ایران در بازارهای صادراتی داشته باشیم.

در این رابطه رئیس کل سازمان توسعه تجارت ایران می گوید: بر اساس آمارها در مورد سهم حمل و نقل در قیمت تمام شده کالاهای نیمه ترابری و خام، ۱۸ تا ۲۵ درصد بهای نهایی یک کالا را نرخ حمل و نقل بار صادراتی تشکیل می دهد که این رقم برای کالاهای ۱۰۰ درصد خام به ۳۰ تا ۳۵ درصد می رسد؛ به این مفهوم که از هر یک دلار قیمت تمام شده کالاهای خام ۳۵ سنت مربوط به حمل و نقل است در حالی که در کشورهای صنعتی این رقم حداکثر ۱۸ سنت بوده و به ازای هر یک دلار از بهای تمام شده یک کالا ۱۸ سنت آن بابت حمل و نقل هزینه می شود.