با آغاز تحریم های دور دوم آمریکا صنعت حمل ونقل و تزانزیت کشور که یک صنعت میانی محسوب می شود متاثر از فشارهای دولت ترامپ در حوزه های ارایه فاینانس به مشتریان و پیمانکاران خارجی، عدم امکان خرید برخی از تجهیزات به خصوص در حوزه هوانوردی، نبود زیرساخت های مناسب، فرسودگی ناوگان در تمامی عرصه ها، تنگناهای مالی دولت، عدم تناسب بین بودجه های تخصیصی و حجم فعالیت ها و وظایف وزارتخانه، افزایش مطالبات پیمانکاران حوزه حمل و نقل از دولت و تنگناها و به انزوا کشیدن کشور در این عرصه ها ایران را با چالش های جدیدی روبرو خواهد کرد.

مسعود دانشمند رئیس هیات مدیره کانون سراسری انجمن های حمل و نقل بین المللی در این زمینه در گفتگو با اگزیم نیوز درمورد راههای جایگزین وغلبه بر چالش تحریم های دور دوم آمریکا بر صنعت حمل و نقل، اظهار داشت: اهمیت کریدور شرقی کشور به دلیل پیوند کشورهای شرق آسیا، آسیای میانه و اروپای شرقی از طریق ایران به آب های آزاد می تواند ظرفیت ترانزیت کشور را چند برابر کند.

وی با اشاره به اینکه دو پروژه ریلی چابهار- زاهدان و مشهد- هرات بسیار بالا است، افزود: این مهم در قرارداد توسعه بندر چابهار با طرف افغان مورد نظر قرار گرفته است و با پیوستن مشهد به سرخس اين امکان به وجود می‌آيد که از مرز سرخس، جنوب ايران را به افغانستان متصل کرد. برای سرمایه گذاری خط راه آهن چابهار – زاهدان به طول 610 کیلومتر ایران با هند قرارداد بسته است و برای تکمیل کريدور شرقی ايران، مسئولان برقی کردن خط آهن بندرعباس به سرخس را در دستور کار قرار داده‌اند که بر‌اساس آن دو آلترناتيو فاينانس روسی و همکاری يکی از زيرمجموعه‌های قرارگاه سازندگی خاتم‌الانبيا با فاينانسور چينی برای سرمايه‌گذاری در اين بخش، مطرح شده‌اند.

دانشمند با بیان اینکه آنچه کشورهای CIS و منطقه شرق آسيا اعم از هند و چين به دنبال آن هستند، تکميل کريدور ريلی شرق کشور است، عنوان کرد: از اين طريق، بندر چابهار به شرق آسيا متصل می‌شود و از طريق اين خط ريلی اين کشورها می‌توانند بار را به کشورهای آسيای ميانه، قفقاز و اروپای شرقی ترانزيت کنند زیرا این کریدور فرا منطقه ای است.

وی در ادامه با اشاره به پروژه 900 میلیارد دلاری راه ابریشم، گفت: اتصال انزلی به این شبکه ریلی و در جهت تکمیل کریدور شمال – جنوب در دستور کار است که با توجه به اهمیت بنادر حاشیه خزر و اینکه امروزه حمل‌ونقل چندوجهی یک رویکرد جدی در حمل‌ونقل جهانی به شمار می‌رود توسعه این نوع حمل نقل باید در اولویت قرار گیرد.

زیرا در برخی از کشورها حمل نقل تنها ریلی انجام می‌شود اما در کشورهای توسعه‌یافته با ترکیب شبکه ریلی و دریایی شبکه حمل نقل ترکیبی ساخته و در تجارت بین‌المللی بسیار مثمر ثمر است‌.

رئیس هیات مدیره کانون سراسری انجمن های حمل و نقل بین المللی معتقد است: با توجه به اینکه به زودی رابطه صادراتی و وارداتی و حمل و نقل بخصوص در عرصه کشتیرانی در ایران محدود می شود، ایران می بایست بر بازارهای منطقه ای تمرکز کند که از جمله آنها پاکستان و ترکیه هستند. این دو کشور با تبادل مالی نزدیک به 700 میلیون دلار در سال تجارت با کشتی را در برنامه دارند که می توان بازرگانان دو کشور را توجیه کرد که از مسیرهای پیشنهادی ایران استفاده کنند .

وی در مورد تاثیر مستقیم و غیر مستقیم تحریم ها بر صنعت حمل‌ونقل ریلی، گفت: افزای شهزینه های تامین مالی خرید واگن که عمده آن از طریق واردات انجام می شود از روسیه وارد می شود که این کشور تابع تحریم های وضع شده از سوی آمریکا نیست بنابراین در این زمینه مشکل خاصی به وجود نخواهد آمد. اما تاثیر مستقیم تحریم ها با کاهش حمل بارهای ترانزیتی روی می دهد که به خاطر نگرانی صاحبان کالا از قرار گرفتن در فهرست تحریم ها تمایل به حمل از طریق ایران را نداشته باشند.  ضمن اینکه پوشش بیمه ای کالاهای ترانزیتی نیز از جمله چالش هایی است که با عدم تمایل شرکت های بیمه ای بین المللی بیشتر آشکار خواهد شد.

دانشمند با تاکید بر توسعه کریدورهای ضدتحریمی در مرزهای شمالی تصریح داشت: باوجود بازار بزرگ 400 میلیون نفری ایران و 15 همسایه آن باید مسیرهای ترانزیتی با همسایگان فعال ‌شوند و تجارت مرزی به کلیدواژه دولت برای دور زدن تحریم‌ها تبدیل شود. بعد از امضای کنوانسیون حقوقی دریای خزر به‌نظر می‌رسد در سایه همراهی ایران و همسایگان شمالی، فرصت مساعدی برای تعریف مسیرهای جایگزین تجاری در دوران تحریم فراهم شده  که باید بخشی از تجارت پساتحریمی از کانال این کشورها انجام شود.

تحریم های روی آب

تحریم صنعت کشتیرانی ایران که بخش عمده ای از آن شامل بازرسی محموله کشتی ها به مقصد یا مبدا ایران در مناطق مختلف دریایی و همچنین بلوکه کردن اموال سازمان های وابسته به کشتیرانی است، تحریم پورت اپراتور بندر شهید رجایی، تحریم شرکت های بزرگ کشتیرانی در صورت ادامه فعالیت در بنادر جمهوری اسلامی ایران و مواردی دیگر می شود با تصویب قطعنامه ۱۹۲۹ شورای امنیت در سال ۲۰۱۰ میلادی ابعاد تازه ای به خود گرفت. اما تنها 10 روز پس از اعلام موضع ترامپ مبنی بر خروج آمریکا از برجام، پس لرزه های این تصمیم با امضای بازگشت تدریجی تحریم ها بر حمل ونقل دریایی آشکار شد. درهمان زمان شرکت های گروه کشتیرانی ای‌پی مولر- مرسک و    MSC اعلام کردند که فعالیت هایشان را در ایران متوقف خواهند کرد. شرکت خطوط کشتیرانی هاپاگ لوید آلمان نیز یکی از دو خط کشتیرانی خود به مقصد ایران را متوقف کرد. از سوی با شروع تحریم های بانکی از روز ۲۵ اردیبهشت ماه و تداوم مسدود شدن نقل وانتقالات ارزی، به خودی خود فعالیت شرکت های بین المللی حمل ونقل دریایی با بنادر ایران دچار مشکل شد. براین اصل در شرایطی که بیش از ۹۰ درصد حمل ونقل ایران در حوزه دریایی انجام می شود، عدم تبادل کالا در بنادر کشور می تواند صنعت کشتیرانی و بنادر کشور را با خطر مواجه کند.

کارشناسان معتقدند تحریم هایی که قرار است در خصوص صنعت کشتیرانی از سوی آمریکا علیه کشتیرانی های داخلی اعمال شود، احتمالا از جنس تحریم های قبلی است که پیش از این تجربه کرده ایم. البته تحریم های کشتیرانی می تواند مستقیم هم نباشد و متاثر از تحریم های بانکی، بیمه های دریایی مورد نیاز تردد کشتی ها و موسسات رده بندی بین المللی باشد که به گونه ای فعالیت کشتی ها را با مشکل رو به رو کند.

براین اساس برای گذر از این بحران ها طرح تحول صنعت دریایی کشور با همکاری چهار وزارتخانه صنعت، معدن و تجارت، راه و شهرسازی، وزارت نفت و وزارت دفاع و پشتیبانی نیروهای مسلح شکل گرفت. این طرح برای جایگزینی شناورهای استیجاری، سکوهای نفتی، شناورهای مورد نیاز سازمان بنادر و دریانوردی، سازمان صنایع دریایی وزارت دفاع، تولید تعدادی از شناورهای مرتبط با وزارت نفت و سازمان بنادر و دریانوردی را در دستور کار قرار داده است. اساس این طرح بهینه‌سازی ناوگان حمل و نقل کالا و فرآورده‌های نفتی، نوسازی شناورهای خدمات بندری و امداد و نجات سازمان بنادر و دریانوردی با شناورهای ساخت داخل مطابق با سند راهبردی ۱۰ ساله صنعت دریایی اجرایی خواهد شد.اجرای این طرح ضمن جلوگیری از خروج صدها میلیون دلار ارز از کشور، اشتغال‌زایی پایدار، کاهش تهدیدات ناشی از خروج شناورهای استیجاری خارجی در زمان تحریم، ارتقای توان تولید داخلی، توسعه فناوری‌های نوین دریایی و بومی‌سازی زنجیره تامین را در پی خواهد داشت.

همچنین ارتقای کمی و کیفی، تجهیز، تقویت و افزایش ایمنی ناوگان دریایی و سامانه پایش و اطلاع رسانی الکترونیک بنادر و اسکله ها، کنترل ترافیک دریایی و طراحی آنتنی، سامانه سنجش از راه دور و تدوین و ارایه راهبردهای پدافند غیر عامل با تاکید بر تهدیدات نوین و تهدیدات در پایانه ها از دیگر برنامه هایی است که برای توسعه و حفظ این صنعت در نظر گرفته شده است.

چالش های صنعت هوایی در دوران تحریم

صنعت هوایی ایران از حدود ۴۰ سال قبل و به دنبال تحریم‌هایی که پس از تسخیر سفارت این کشور در تهران اجرایی شد با تحریم‌های یک جانبه آمریکا روبه‌رو بوده و جز دوره کوتاهی در زمان اجرای برجام آمریکا از فروش هواپیماهای مسافربری نو به ایران جلوگیری کرده است.

صنعت هواپیمایی در کشور ما در مسیر رشد قرار دارد، اما خروج آمریکا از توافق هسته‌ای و نقض آن، معادلات بسیاری را برهم زد. برخی کارشناسان معتقدند وجود برجام در سال‌های اخیر فرصت مناسبی ایجاد کرد تا تجهیزات مورد نیاز کشور با وجود برخی محدودیت‌ها برای صنعت فرودگاهی کشور، مهیا و خریداری شود. هر چند که مدیرعامل شرکت فرودگاه‌ها و ناوبری ‌هوایی ایران معتقد است بیشتر تجهیزات فرودگاهی در داخل کشور ساخته می‌شود و در این زمینه خودکفا شده‌ایم.

وزیر راه و شهرسازی ایران پیش از این گفته بود که برای نوسازی ناوگان هوایی ایرلاین‌های ایرانی به حدود ۵۰۰ فروند هواپیمای نو احتیاج دارد و این در حالی است که میانگین سن ناوگان هوایی در ایران 20 سال و در اروپا 7 سال است. طبق اخبار منتشرشده، شرایط صنعت هواپیمایی به‌دلیل تحریم‌های آمریکا، بدتر از عراق و افغانستان است و از ۳۰۰ هواپیمای سفارشی قبل از نقض برجام از سوی آمریکا، تعداد کمی از آنها به ایران تحویل داده شد. ایران‌ایر پس از برجام قرارداد خرید ۲۰۰ فروند هواپیمای جدید را امضاء کرد که پس از تحویل سه فروند ایرباس و ۱۳ فروند ATR عملا امکان تحویل دیگر هواپیماها به این ایرلاین ایرانی فراهم نشد.همچنین طبق آمار منتشرشده در 5/3سال گذشته یکهزار‌میلیارد تومان تجهیزات و سامانه ناوبری هوایی و فرودگاهی خریداری و معادل یکهزار‌میلیاردتومان برای اجرای طرح‌های عمرانی در فرودگاه‌ها هزینه شده است. در ناوگان هواپیمایی ایران تقریبا ۲۵۰ هواپیما وجود دارد اما حدود ۱۰۰ فروند از این هواپیما‌ها زمین‌گیر شده‌اند و یا در انبارها منتظر قطعات یدکی هستند.

اما باید توجه داشت که تاب‌آوری صنعت فرودگاهی و ناوبری هوایی ایران طی سه و نیم سال گذشته در برابر تهدیدهای دشمن و جنگ اقتصادی به اندازه قابل ملاحظه‌ای افزایش یافته است. زیرا این شرکت توانست با اقدام‌های خود در زمان قبل از افزایش نرخ تسهیل ارز، به جای تحمیل هزینه سنگین فرصت از دست‌رفته به کشور، سرمایه فرصتی به میزان 40‌هزار‌میلیاردریال ایجاد کند. که پیامد آن تجهیز تمام فرودگاه‌های کشور و 152 ایستگاه کمک‌ناوبری، ارتباطی و راداری به کارگاه‌های سازندگی است.

ناوگان جاده ای چشم انتظار تدابیری برای کاهش مصرف سوخت

کاهش مصرف سوخت با بهبود ناوگان جاده ای و رعایت قوانین زیست محیطی، افزایش ایمنی حمل و نقل جاده ای از طریق مدیریت هوشمند و ایمن سازی زیرساخت های جاده ای و تقویت، همکاری و هماهنگی هر چه بیشتر با اصناف و تشکل ها به منظور مشارکت حداکثری ذی نفعان مد نظر مسوولان این حوزه است.

در حال حاضر زیرساخت جاده‌ای به طول بیش از 216 هزار کیلومتر شامل حدود  2400 کیلومتر آزادراه ، 16820 کیلومتر بزرگراه ، نزدیک به 300 هزار کیلومتر راه اصلی ، 43 هزار کیلومتر راه فرعی و بیش از 128 هزار کیلومتر راه روستایی آسفالته و شوسه می‌رسد. از سال ۹۵ تا ۹۶ حمل بار از طریق حمل‌ونقل جاده‌ای از ۱۲ میلیون به ۱۹ میلیون تن افزایش یافته است.

حربه کشورهای همسایه برای تصاحب بازار ترانزیتی ایران تا جایی پیش رفته که کشورمان را در آستانه حذف از چرخه حمل و نقل منطقه ای قرار داده است. بر همین اصل کمیسیون عمران مجلس ماه گذشته با ورود به مسئله فعالیت شرکت های چند ملیتی در حوزه حمل و نقل، شرایط کنونی کشورهای همسایه و منطقه را مورد بررسی قرار داد که در حال جایگزین کردن مسیرهای بین المللی در حوزه ترانزیت هستند در حالیکه استفاده از موقعیت ژئوپلوتیکی ایران برای توسعه حوزه ترانزیت بی بهره مانده است.

در شرایط کنونی کالاها از بنادر چین به کشوری مانند قزاقستان و ترکمنستان منتقل شده و سپس از طریق باکو، به کشورهایی مانند گرجستان صادر می شود، اما ایران با استفاده از ظرفیت ترانزیتی خود و بنادری مانند چابهار به راحتی و با هزینه کمتر می تواند کالاها را منتقل کند.

نقش کریدورهای ریلی در زمان تحریم

اگر تحریم‌ها بخواهد بنادر ایران را تحت تأثیر قرار دهد. راه‌آهن می‌تواند در چارچوب اقتصاد مقاومتی نقش مؤثری ایفا کند. چین. ترکیه، عراق و افغانستان مسیر‌هایی هستند که ایران به سمت آن‌ها ریل دارد و امکان واردات و صادرات ریلی به اروپا، چین، ترکیه و روسیه نیز وجود دارد.  که در این زمینه با در اختیار داشتن ۶۸ میلیون تن بار صادراتی و ۲۰ میلیون تن بار وارداتی، ایران می تواند در حوزه صادرات به این نقاط قوت خود توجه کند.

کریدور زاهدان به پاکستان ۴ میلیون تن قابلیت انتقال بار به داخل کشور را دارد. کریدور سرخس به سمت چین ۸ میلیون تن، کریدوری که از اینچه‌برون می‌تواند از قزاقستان و بندر امیرآباد وارد شود ظرفیت‌های قابل‌توجهی دارند، کریدورهای به سمت اروپا چه در ترکیه از طریق بندر مرسین و چه دریای سیاه هر کدام ظرفیت قابل‌توجهی می‌تواند داشته باشند و به همراه کریدور از مرز جلفا و آستارا نیز می‌توانند به‌عنوان شاهرگ‌های اقتصادی عمل کنند تا حدود ۷۲ میلیون تن از این مبادی صادر و وارد شود.

توسعه مسیرهای تجاری جدید در دوران تحریم ها

پایگاه خبری ماریتیم اعلام کرده است که شرکت های کشتیرانی متعدد که به بنادر آمریکا رفت و آمد دارند، به دلیل نگرانی از مجازات آمریکا، ناچار هستند خدمات شان به بنادر ایرانی را متوقف کنند با این حال به رغم تحریم ها، مسیرهای حمل و نقل دیگری وجود دارند که احتمالا رونق پیدا خواهند کرد.

اگرچه تحریم های آمریکا احتمال توقف خدمات رسانی کشتی های کانتینری و نفتکش ها به بنادر ایرانی را افزایش می دهد اما روش های دیگر حمل و نقل با کامیون باری یا کامیون کانتینری وجود دارد یا در حال توسعه است. همچنین چین توسعه یک جاده ابریشم در سراسر آسیا را در دست اجرا دارد که شامل خطوط لوله انتقال نفت و گاز طبیعی از ایران است. مقامات دولتی خارج از این منطقه ممکن است نتوانند حجم نفت و گاز طبیعی که از طریق خطوط لوله جاده ابریشم جریان پیدا می کند را مونیتور کنند.

مذاکرات درباره اتصال یک خط ریلی میان استانبول و آسیا چند دهه قبل آغاز شد و در حال حاضر، چین خط ریلی از تهران تا پکن را به هم متصل می‌کند و قطارهای باری این مسیر را طی می‌کنند. نیاز به گسترش خط ریلی در اطراف دریاچه وان ترکیه وجود دارد تا برای عبور دادن قطار از این دریاچه نیازی به کشتی نباشد. یک خط ریلی مستقیم میان استانبول و تهران حمل و نقل کانتینری ریلی میان چین و اروپا را بهبود خواهد بخشید. تحریم‌های آمریکا هیچ تاثیری بر ساخت خط ریلی در ترکیه ندارد.

مسیر دریایی جایگزین از دریای خزر عبور می کند و به مسیرهای کشتیرانی منتهی به شهر ولگوگراد و مجموعه دیگری از مسیرهای کشتیرانی منتهی به دریای سیاه، رودخانه دانوب و دریای مدیترانه ختم می شود. رودخانه دانوب از اقتصادهای اروپایی متعددی عبور می کند و از نظر تاریخی، چنین مبادلاتی را شاهد بوده و در حال حاضر نیز محل تردد کشتی های باری است. چند رودخانه قابل کشتیرانی روسیه به دریای سیاه منتهی می شوند و مسیر دریایی رقابتی از نظر هزینه را میان شهرهای روسی و اروپایی متعدد فراهم می کنند.

تحریم های تجاری آمریکا علیه ایران و کشورهایی اروپایی که به دنبال ایستادگی در برابر این اقدامات هستند، اهمیت بهبود مسیرهای کشتیرانی میان دریای خزر و دریای سیاه را بارز می کند. ساخت کانال های کشتیرانی به نفع اقتصادهای ترکمنستان، قزاقستان و حتی آذربایجان و ازبکستان بوده و بعید است که نیروی دریایی کشوری کشتی های تجاری که در دریای سیاه حرکت می کنند را رهگیری کند.